НЕТ ХОЛОСТОГО ХОДА
Сначала, как и всегда, будут рассмотрены бензиновые карбюраторные двигатели, потом бензиновые с впрыском и, наконец, дизельные двигатели. Количество оборотов холостого хода у всех японских машин указано на табличке, приклеенной к капоту или под сиденьями (у микроавтобусов). Там все, конечно, написано по-японски, но всегда можно найти цифры, например, «700 (800)». 700 — это требуемое фирмой количество оборотов холостого хода для двигателя с механической коробкой передач, а 800 — то же, но для двигателя с автоматической коробкой. Все, естественно, в оборотах в минуту. Прежде чем приступать к холостому ходу, нужно, помимо всего прочего, заметить, что чем выше обороты холостого хода, тем больше расход топлива; с другой стороны, чем ниже — тем хуже условия работы двигателя, так как снижается давление масла в магистрали, а двигатели у большинства машин не новые. Все карбюраторы для регулировки холостого хода (XX) имеют два винта: винт количества топливной смеси и упорный винт дроссельной заслонки, который ее приоткрывает. Второй винт иногда называют винтом качества, но это, на ваш взгляд, вносит некоторую путаницу, т.к. часто вызывает споры, то ли это качество, то ли количество, поэтому мы будем называть его упорным винтом дроссельной заслонки. Упорный винт обязательно или упирается в корпус карбюратора, или ввинчивается в прилив корпуса карбюратора и упирается в рычаг дроссельной заслонки. Винт количества топливной смеси, как правило, хорошо заметен и вкручен в нижнюю часть карбюратора. С той же стороны, где вкручен этот винт, внутри, расположены топливные каналы системы XX, и, главное, с этой же стороны установлен электромагнитный клапан холостого хода. Это к тому, что найти, какой же из клапанов является клапаном XX, бывает не так уж и просто. На головку винта количества топливной смеси во многих случаях надевается пластмассовый колпачок с хвостиком. Этот хвостик не дает винту количества проворачиваться более, чем на один оборот. Это что-то вроде «защиты от дурака», т.к. можно выкрутить винт количества на несколько оборотов, по работе двигателя это не очень заметно, но выхлопные газы в этом случае станут значительно вреднее для окружающей среды. Но поскольку, во-первых, требования к выхлопным газам у вас совсем не те, что у японцев, и, во-вторых, двигатель в общем-то “поношенный” (это значит, что оси дроссельных заслонок “разбиты”, седла всех клапанов поизношены, многие резинки имеют трещины, и значит, в карбюратор попадает больше воздуха, поэтому, чтобы состав топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, оставался постоянным независимо от степени износа двигателя, этот “лишний” воздух надо просто “разбавить” бензином, а чтобы обороты XX остались прежними, чуть отвернуть упорный винт дроссельной заслонки, то есть “сбросить” лишние обороты), то может потребоваться отвернуть винт количества смеси на больший угол, чем позволяет хвостик пластмассового колпачка. Поэтому этот колпачок (он выполнен в виде защелки) с помощью отвертки можно смело поддеть и отковырнуть, теперь винт качества можно вертеть куда угодно, но, прежде чем проделывать это, заверните винт до упора, просчитав при этом обороты. Это впоследствии облегчит правильную регулировку карбюратора. Карбюратор с исправной системой XX должен обеспечивать устойчивую работу двигателя при оборотах менее 600 в минуту. Если этого не происходит, то есть двигатель при снижении оборотов просто глохнет, то требуется ремонт или регулировка системы XX. Если двигатель глохнет “вяло”, т. е. его “трясет”, он где-то что-то “пытается”, то, возможно, виновата не система XX. Об этом в разделе “Двигатель “трясется”, т. е. работает неровно”. А сейчас о порядке действий при ремонте самой капризной части японского карбюратора — системы холостого хода.
Сначала проверьте, приходит ли питание на
электромагнитный клапан холостого хода. К нему подходит один (и тогда это
4-12 вольт) или два (+12 вольт и “земля”) провода. Для проверки надо
сделать контрольную лампочку, так называемый пробник. Для японских
автомобилей это, пожалуй, не менее незаменимая вещь, чем отвертка. Берется
обычная лампочка на 12 вольт (чем меньше лампочка по своим габаритам, тем лучше,
т.к. многие цепи в автомобиле питаются через транзисторы, а устраивать им
перегрузку мощной лампой совсем ни к чему), и к ней припаиваются два провода со
щупами не концах. На один щуп надевается “крокодил”, а другой затачивается, как
иголка, чтобы им можно было протыкать изоляцию проводов.
Карбюратор со снятой верхней
крышкой.
1 - жиклер холостого хода;
2 - клапан холостою хода;
3 - упорный винт
дроссельной заслонки;
4 - винт количества топливной
смеси, закрытый пластмассовым колпачком.
Теперь, когда вы изготовили пробник, с его помощью
проверьте, приходит ли питание на электромагнитный клапан XX. Конечно, можно использовать и тестер, но с лампочкой
все-таки проще. Чтобы узнать, есть ли +12 вольт, зацепите “крокодилом” за любую
железку на двигателе и ткните острым щупом на “+” аккумуляторной
батареи. Заметьте яркость свечения лампочки. Теперь, при включенном зажигании,
проткните по очереди один и другой провода, подходящие к клапану XX. На одном проводе, там где +12 вольт, лампочка должна
светиться так же, как и на “плюсе” аккумуляторной батареи, т.е. с той же
яркостью. На другом проводе лампочка вообще не должна гореть. Теперь перецепите
“крокодил” на клемму “+” аккумуляторной батареи и снова проверьте питание на
проводах электромагнитного клапана XX. Теперь вы знаете, приходит ли “минус” на клапан, т.к.
блок «Emission control», который и управляет обычно всеми клапанами на
карбюраторе, может управлять клапаном XX с помощью минуса, если к этому клапану подходят два
провода, а «+» подается постоянно, при включении зажигания. Сам же блок
«Emission control» может выйти из строя при различных неполадках в системе
электропитания на любой японской модели. Если питание на клапан холостого хода
подается, то можно проверить, срабатывает ли он, т.е. послушать, щелкает ли он
при подаче на него напряжения. У нас клапаны холостого хода замечаний
практически не вызывали, за исключением клапанов XX на карбюраторах с вакуумной заслонкой, которыми
комплектуется двигатель «Toyota ЗА». В этом клапане внутри одного корпуса находятся два
клапана и две втягивающие катушки. Одна из этих катушек и перегорает. Этот
дефект проявлялся уже неоднократно, хотя карбюратор с таким клапаном не самый
популярный. Теперь, когда вы уверены, что клапан XX срабатывает при включении зажигания, а двигатель при
снижении оборотов до и ниже 1000 об/мин уверенно глохнет, напрашивается вывод,
что засорен жиклер холостого хода. Правда, на карбюраторах, которые
устанавливаются на двигатели фирмы «Nissan», может засориться отверстие, перекрываемое винтом
количество, и если этот винт чуть открутить (1/2—1 оборот), обороты XX появятся (после этого винт можно вернуть на прежнее
место), во это бывает очень редко. Для чистки жиклера XX (заметим, что из всех жиклеров в карбюраторе это жиклер с
самым маленьким отверстием), надо разобрать карбюратор, вернее, только снять его
крышку. Снимать карбюратор не надо, особенно если у вас двигатель «Nissan CA-18» или «Nissan A-15», где очень трудно добраться до всех гаек крепления и
приходится пользоваться специально изогнутыми и сточенными рожковыми ключами.
Другие двигатели тоже не отличаются легкостью снятия карбюратора. Но вот
карбюраторы «Toyota 2Y», «Mitsubishi G-63B» и некоторые другие, им подобные, легче снять, чем
разбирать на месте, т.к. ко всем их болтам крепления карбюратора нетрудно
подступиться с помощью маленькой головки на 12 и удлинителя. А на столе
разбирать и чистить карбюратор, конечно, проще. Но если вам некогда заниматься
ремонтом, а надо куда-то ехать, и, как всегда, срочно, можно попробовать
«русский» способ чистки жиклеров.
Блок «Emission control» со снятой крышкой.
Такие блоки есть на всех японских машинах с карбюраторными двигателями. Этот блок служит для управления системами улавливания испарений от двигателя, снижения токсичности выхлопных газов, а главное, для управления работой карбюратора. Представленный блок снят с «утонувшего», т. е. побывавшего под водой автомобиля; на монтаже видны следы воды. Вода вызвала замыкание на плате, из-за этого в карбюраторе постоянно был открыт клапан жиклера экономайзера, что привело к большому расходу топлива при работе автомобиля.
Поменяйте местами два высоковольтных провода: 1 и 4 или 3 и 2. При заглушенном двигателе это можно сделать прямо на крышке трамблера. Теперь заведите двигатель и несколько раз редко нажмите на газ. В карбюраторе раздадутся хлопки. После этой «стрельбы» в карбюраторе весь мусор отлетит от жиклеров, и, поставив провода на место, вы, скорее всего, вновь обретете холостой ход: может быть — на пять минут, может быть — на несколько дней, как повезет.
Снимать крышку карбюратора надо очень аккуратно, чтобы не порвать прокладку; некоторые тяги можно не разъединять, т.к. крышку нужно только чуть приподнять и перевернуть (отодвинуть). Обратите взимание на то, чтобы ничто не задевало поплавок, так как легко можно погнуть его. Также обратите внимание на то, чтобы не выскочила ось, на которой этот поплавок вращается. Когда вы снимете крышку карбюратора, сразу посмотрите, есть ли на дне поплавковой камеры, под слоем бензина, грязь и вода. Если есть, задумайтесь, откуда это все взялось. Может быть, следует сменить фильтр тонкой очистки топлива. С помощью трубки отсосите весь бензин из поплавковой камеры и продуйте ее сжатым воздухом. После снятия крышки на средней части карбюратора вы увидите несколько жиклеров и, может быть, одну или несколько пробок из желтого металла, которые достаточно хрупкие, чтобы в случае использования для их вывинчивания плохой отвертки испортить их шлицевую часть. Сделать это очень легко, поэтому мы в своей практике используем пять-шесть размеров плоских отверток, т.е. для каждого жиклера имеется своя отвертка, заточенная так, чтобы шлицы жиклеров при откручивании не разрушались.
Вывертывать все жиклеры «для чистки» не советуем, так как лучше им от этого не станет, а перепутать их и покорежить их шлицы можно. Лучше их обработать аэрозольным очистителем карбюраторов и спустя минут 15 продуть сжатым воздухом. Для очистки этого будет достаточно. Определить, какой из жиклеров надо вывернуть или какую пробку открутить и вывернуть из-под нее жиклер, можно следующим образом. Во-первых, жиклер холостого хода находится, как уже говорилось, с краю, на той же стороне карбюратора, где вкручен винт количества топливной смеси (на этой же стороне расположен и диффузор первичной камеры). А во-вторых, жиклер XX почти всегда расположен на воображаемой линии, которая совпадает с осью электромагнитного клапана XX. На некоторых карбюраторах в отверстие, в которое ввернут жиклер XX, сверху закручена пробка (коротенький болтик из желтого металла), и только под ней, в глубине, расположен топливный жиклер XX (в этом случае рядом должен быть воздушный жиклер XX). К отвинчиванию этого глубоко закрученного жиклера XX надо отнестись очень серьезно: использовать только специально заточенную отвертку, потому что если на нем сорвать шлиц, то добыть его целым будет уже невозможно. Если этот жиклер не вывинчивать, а просто дунуть в него сжатым воздухом, то не будет уверенности в том, удалось ли вам удалить из него мусор. А собирать-разбирать японский карбюратор, как вы уже, наверное, успели заметить, занятие долгое и кропотливое, поэтому лучше все-таки добыть из него топливный жиклер холостого хода. В таком случае вы сразу сможете убедиться, в нем ли причина отсутствия XX, и если в нем, то неисправная деталь будет уже у вас в руках.
На торце этого жиклера (не там, где шлиц, а с другой
стороны) расположено маленькое калиброванное отверстие, которое,
собственно, и засоряется. Увидеть это отверстие можно только на просвет или
с помощью увеличительного стекла. Кстати, нелишне с помощью того же
увеличительного стекла определить состав мусора. Это может быть сажа, она могла
попасть в бензин из-за неисправности системы доокисления; ворсинки, которые
попадают из материала фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива
или воздушного фильтра, или пыль, которую мы, используя не увеличительное
стекло, а микроскоп, называем «щебёнкой» — она попадает в карбюратор из-за
коррозии внутренних поверхностей всей топливной магистрали, а также
неплотностей в воздушном фильтре.
Карбюратор со снятой
крышкой.
1 - пробка, под которой
находится жиклер холостого хода;
2 - пробка, под которой
находится жиклер переходной системы;
3 - резиновый торик клапана
экономайзера, при сборке его обязательно смазать «Литолом»;
4 - серводвигатель
повышения оборотов холостого хода;
5 - серводвигатель
принудительного открывания воздушной заслонки (вам надо срочно ехать, а
двигатель еще не прогрелся);
6 - клапан холостого
хода.
Зная состав мусора, можно определить, надо ли заменить фильтр тонкой очистки топлива, или заглушить систему доокисления выхлопных газов, или проверить воздушный фильтр. Для очистки жиклеров рекомендуем использовать одну жилку медного провода, применяемого в электропроводке японского автомобиля, аэрозольный очиститель карбюратора и сжатый воздух. После продувки жиклер XX на просвет должен «светиться», то есть его тонкое отверстие должно быть сразу хорошо видно.
Пока вывернут топливный жиклер холостого хода, нелишне прочистить всю магистраль XX. Лучше всего это сделать так: вывернуть винт количества топливной смеси (помните, что ввернуть его надо будет в то же самое положение, а для этого винт сначала полностью закрутите и при этом посчитайте обороты), подать питание на клапан XX (включить зажигание и подсоединить аккумуляторную батарею) и через отверстие, где был ввернут топливный жиклер XX, брызнуть аэрозолем для очистки карбюратора. Раньше, когда на прилавках автомагазинов не было различных очистителей, мы использовали ацетон, который шприцем подавали в отверстие. Прочищая систему XX надо добиться того, чтобы очищающая жидкость начала поступать из отверстия, где был ввернут винт количества топливной смеси. Если этого не происходит, опять отсоедините аккумуляторную батарею и снимите электромагнитный клапан XX, и снова попробуйте. Отверстия, из которых вытекает очищающая жидкость, можно заткнуть пальцами (главный топливный жиклер, жиклер воздушного торможения главной дозирующей системы, воздушный жиклер холостого хода, отверстие, куда был ввернут клапан XX и т.д.). Когда все будет промыто, вверните клапан XX на место. Можно и его проверить, но, как уже говорилось выше, отказов из-за него в системе XX не встречалось. После этого продуйте все воздухом. При этом мы, опять же пальцами, обычно затыкаем обратный клапан ускорительного насоса и цилиндр этого насоса, то есть те места, откуда сжатым воздухом может выдуть шарики, которые выполняют роль клапанов.
После продувки, ввернув жиклер XX на место и завернув пробку, если она есть, ставим крышку карбюратора на место. Прокладку под эту, если она имеет больше двух порывов, надо сделать новую. Это совсем несложно и делается так. С помощью кисточки покрываем графитовой смазкой все соприкасающиеся с прокладкой поверхности карбюратора. Естественно, делать это надо до окончательной продувки воздухом. Потом прокладочный материал (обычный картон, например, от обувной коробки) прикладывается и обжимается пальцами. Если при этом что-то мешает, например, выступающий из плоскости разъема карбюратора какой-нибудь жиклер, то прокладка делается в два этапа: сначала снимается оттиск с выступающих частей, в этих местах будущей прокладки вырезаются отверстия, потом снимается оттиск с плоскости разъема карбюратора. В полученном оттиске на картоне самое сложное — вырезать отверстия маленького диаметра. Но это только на первый взгляд. Возьмем любую телескопическую антенну и разберем (распилим) ее на звенья. Потом кромку звена нужного диаметра затачиваем надфилем и подправляем ножом — пробойник готов. Если вы его хорошо заточили, достаточно прижать его к картону и слегка крутануть. Если не получается — слегка хлопните сверху молотком (только легонько, потому что трубки очень мягкие). Можно, наверное, использовать и другие способы изготовления прокладок, но этот, пожалуй, один из самых простых и эффективных. Остатки графитовой смазки с разъема карбюратора надо удалить какой-нибудь тряпкой, а полученную прокладку ополоснуть в бензине и высушить. При установке крышки на место старайтесь производить манипуляции руками так, чтобы поплавок ничего не коснулся, иначе уровень бензина в поплавковой камере изменится. Следите также, чтобы ось поплавка не выскочила из своих кронштейнов. И последнее, что нужно обязательно сделать перед установкой крышки карбюратора, это смазать все резиновые торики и поршенек ускорительного насоса тонким слоем «Литола». Иначе вы повредите их при установке, это случается очень часто.
Когда вы собрали карбюратор, прежде чем заводить двигатель,
плесните ему в первичную камеру (она всегда меньшего диаметра, чем вторичная и
имеет на своем входе воздушную заслонку) немного бензина, примерно две столовые
ложки, тогда двигатель сразу заведется (поплавковая камера-то была пустая). У
двигателей с впрыском отсутствия холостого хода не наблюдалось. Дизельные
двигатели также ни разу не попадали в ремонт из-за своего XX.
С.А.
Корниенко
