ТЕЧЬ МАСЛА

В этой главе будет описано, как бороться с обычной течью масла, вызванной изношенностью и старением резиновых уплот­нений. Прежде всего надо заметить, что течь масла, даже если это просто пятна масла в местах уплотнения различных деталей двигателя — клапанной крышки, бензонасоса, трамблера и т.д. (как говорят в таких случаях — «двигатель потеет») — зачастую вы­зывается неудовлетворительной вентиляцией картера двигателя. Во время рабочего хода любого поршня часть выхлопных газов, хотим мы того или нет, прорывается через кольцевое уплотнение этого поршня и попадает в картер двигателя. В новом двигателе это количество сведено к минимуму, в старом же довольно много выхлопных газов прорывается в картер двигателя, создавая там избыточное давление. Для снижения этого давления на современ­ных автомобилях используется специальная система вентиляции картера двигателя. У всех бензиновых двигателей есть две систе­мы вентиляции: одна работает только на холостом ходу, вторая — на больших оборотах двигателя. Обе системы представляют собой просто резиновые трубки, через которые картерные газы отсасыва­ются во впускной коллектор. Для того, чтобы на холостом ходу эти газы не мешали работе двигателя, они в малых количествах отсасываются в воздушный фильтр, а затем, через систему холо­стого хода, во впускной коллектор. При больших оборотах кар­терные газы сильной струей через специальный клапан (PSV) от­сасываются прямо во впускной коллектор, минуя карбюратор. Этот клапан перекрывает вентиляцию на холостом ходу, если он не будет работать, то во впускном коллекторе получится слишком бедная смесь, и двигатель будет трястись или заглохнет (при условии, что карбюратор работает правильно, т.е. не переливает). Чтобы вместе с картерными газами не летела масляная пыль, в клапанной крышке устроен маслоотделитель, который при «пере­жаренном» двигателе весь забит нагаром и не работает, поэтому и появляется масло в воздушном фильтре и во впускном коллекто­ре. Двигатель, естественно, дымит.

У двигателей с впрыском обычно одна трубка отсоса картерных газов, но, подойдя к дроссельной заслонке, канал для картерных газов разделяется. Канал большего диаметра входит во впускной коллектор до дроссельной заслонки, а канал меньшего диа­метра (он обычно первый и засоряется шлаками, так как его диа­метр всего около 1 мм) — после дроссельной заслонки, Через меньший канал осуществляется вентиляция картера на холостом ходу, через больший — при открытой дроссельной заслонке. Ко­гда эти каналы (особенно меньший) забьются гарью, вентиляции картера не будет, и выхлопные газы создадут в двигателе такое избыточное давление, что ни один сальник, ни одна прокладка или торик его не выдержат, и картерные газы вместе с маслом потекут наружу. Поэтому прежде чем устранять течь масла, добейтесь нор­мальной вентиляции картера, так чтобы уже при 1000 об/мин картонка, лежащая на клапанной крышке вместо снятой маслозаливной горловины, плотно прижималась разрежением в картере двигателя. При изношенной поршневой группе этого добиться невозможно даже при 2000 об/мин, т.к. выхлопные газы в очень большом количестве прорываются в картер двигателя, и бороться с течью масла в этом случае практически бесполезно. У дизель­ных двигателей система вентиляции картера обычно проще и на­поминает просто сапун, только выведен он не под мотор, как в наших старых автомобилях, а во впускной коллектор.

Если потеет клапанная крышка, то ее надо снять, отмыть, смазать герметиком со всех сторон уплотняющую резинку и по­ставить обратно. Результат вас наверняка порадует. Надо толь­ко не забыть смазать герметиком и резиновые фасонные шайбы под болтами, крепящими эту клапанную крышку.

здесь разрезать                                                      

Обрезав Г-образный шестигранный ключ,

вы сможете при использовании обрезков

этого ключа применять гаечные ключи,

головки, удлинители и трещотки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Когда вы будете отмывать клапанную крышку, попытайтесь отмыть и маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, чтобы хотя бы немного очистить находящуюся в нем сетку. Поставив крышку на место и затягивая назад гайки крепления, обратите внимание, что при этом очень легко можно раздавить клапанную крышку («Mitsubishi», «Mazda») или сорвать резьбу («Toyota»).

Пожалуй, можно было бы и не обращать внимания на течь из-под клапанной крышки, главное — следить за уровнем мас­ла, доливая его примерно раз в неделю, но если у вас «твинкамовский» двигатель, где свечи зажигания расположены в углуб­лениях, то течь масла может привести к тому, что все свечи будут работать под слоем масла, а это, скорее всего, приведет к выходу из строя системы зажигания: искре будет легче «про­бить» крышку трамблера, катушку или что-нибудь еще, но не свечу. Поэтому лучше все же устранить любую течь масла из-под клапанной крышки.

Если обнаружились следы масла в месте крепления трамбле­ра, это не составит большой проблемы. Надо снять крышку трамб­лера, заметив, куда смотрит бегунок (при этом ориентироваться надо на какую-нибудь деталь на двигателе, а не на корпусе трамб­лера, т.к. этот корпус сам может вращаться туда-сюда), отвер­нуть болты крепления и вынуть трамблер, после этого только снаружи, не снимая, смазать резиновый торик герметиком, затем воткнуть трамблер обратно. При этом бегунок должен смотреть на то же место, что и до демонтажа (на ту же деталь двигателя). За десять минут, не снимая галстука, вы можете проделать все эти операции и добиться хорошего результата.

С течью из-под вакуумного серводвигателя управления гео­метрией впускного коллектора вам, пожалуй, не справиться. Все, что можно сделать — это заткнуть болтиком на герметике дыр­ку вентиляции корпуса серводвигателя (предварительно нарезав резьбу Мб): металл там тонкий, но болтик будет держаться, или купить новый вакуумный серводвигатель, но для того, чтобы снять старый и поставить новый, вам придется снимать клапанную крышку. Вернее, снять-то можно и так, а вот поставить правиль­но обратно скорее всего не удастся. Впрочем, можно вообще вы­кинуть эту штуковину, а дырку заткнуть. Изменений в работе двигателя вы, скорее всего, не почувствуете. В нашей практике

пластмассовый фиксатор пластмассовый болт Н4

Многие брызговики фик­сируются с помощью пла­стмассовых заглушек, ко­торые, в свою очередь, фиксируются опять же пластмассовыми болтами М4. Выкрутить этот бол­тик бывает зачастую слож­но, тем более если поль­зоваться изношенной кре­стовой отверткой: срыва­ются грани. Поэтому надо совсем не давить на от­вертку, а если этот номер не пройдет — выковыри­вайте двумя плоскими от­вертками головку болта.

несколько раз мы так и поступали: все заслонки потоком топ­ливной смеси будут поставлены «по ветру», и двигатель будет вполне нормально работать. На каких-то оборотах этот двига­тель, возможно, и не будет создавать требуемый крутящий мо­мент, но вы этого не заметите.

Если обнаружена течь масляного датчика, то решение должно быть однозначным: датчик немедленно заменить. Эта течь в один прекрасный день в мгновение ока (прорвалась диафрагма) может увеличиться настолько, что давлением насоса все масло за не­сколько минут выгонит наружу. Дело в том, что течь этого дат­чика почти всегда вызвана старением в нем резиновой диафраг­мы, а старая, потрескавшаяся диафрагма может лопнуть в любой момент. Масляные датчики для лампочки аварийного снижения давления масла, как уже говорилось, почти все одинаковы и взаи­мозаменяемы, при условии, что они от японских двигателей и имеют один вывод. Разными могут быть только разъемы, но это легко разрешимая проблема. Срабатывают все датчики при сни­жении давления ниже 0,3 кг/ом². Можно использовать и жигу­левские датчики, хотя им и необходимо перерезать резьбу, но это несложно, материал позволяет.

резиновые прокладки

для фиксации трубок в ушах намотать на их концы изоленту

крышка баночки

вклеенная в дно баночки металлическая трубка

резиновые или полихлорвиниловые трубки

спица, -тройник

зафиксированная на мембране двумя гаечками

 

Фонендоскоп, изготовленный из какой-нибудь пластиковой баночки (из-под крема, например).

 

 

Срабатывают они обычно при давлении 0,5 кг/см². Все эти датчики при отсутствии давления мас­ла замыкают подходящий к ним провод на массу, в результате чего в салоне на щитке приборов загорается красная лампочка аварийного снижения давления масла. При подаче давления на датчик провод размыкается и лампочка гаснет. Если провод сле­тит с разъема датчика, то лампочка при включенном зажигании и заглушенном двигателе гореть не будет.

Течь из-под масляного фильтра большой беды не представля­ет, хотя бы потому, что если фильтр туго затянут и не может сам открутиться, то неожиданно увеличиться эта течь не может; (ис­ключения составляют те случаи, когда вам достался бракован­ный фильтр). Для начала надо потуже затянуть фильтр, а еще лучше просто заменить его, т.к. наиболее вероятно, что причина течи в нем: может быть, он бракованный, а может, по стандартам не подходит к данному двигателю. Если же у вас, не дай бог, стоит разборный масляный фильтр, замените его немедленно: случалось так, что разборный масляный фильтр сначала слегка подтекал, а потом «сам взял и разобрался».

Течи из-под поддона картера двигателя или поддона картера автоматической коробки передач, во-первых, появляются только после удара поддоном о неровности дороги. Если при этом под­дон чуть потянулся на болтах, и образовалась утечка масла, то нужно просто его снять, отрихтовать, смазать герметикой и поставить на место. На старых машинах могут использоваться пробковые прокладки для герметизации стыков, но на новых их нет, один герметик. Поэтому, если у вас возникло желание выру­бить из маслостойкой резины новую прокладку, вы можете за­няться этим, но быстрее и, главное, надежнее — выкинуть ста­рую прокладку, даже если она и была, и «посадить» поддон на герметик. Поддон коробки автомата снимается без проблем, а вот с поддоном двигателя могут быть сложности. У продольно расположенных двигателей надо открутить крепления подушек двигателя и приподнять его, например, домкратом, до тех пор, пока вентилятор не упрется в диффузор. Если этого будет мало, надо снять или вентилятор, или диффузор. Затем возьмем два брусочка и подложим их под «лапы», после чего можно опус­тить домкрат и начать «добывать» поддон. У машин с попереч­ным расположением двигателя все немного проще. Надо снять «лыжу» — и поддон перед вами. Двигатель никуда не денется и не упадет, т.к. его удержат передняя опора и опора коробки пере­дач. На некоторых моделях, возможно, придется отдавать прием­ную трубу выпускной системы. При установке поддона на место главное — равномерно затягивать болты, не забывая о том, что «сорвать» или обломать болтик крепления поддона — проще простого.

Течь сальников. В двигателе всегда есть два сальника коленча­того вала: передний, сравнительно маленький, и задний, большой. Задний сальник служит, как правило, гораздо дольше переднего, и чтобы его заменить, надо снять коробку передач, сцепление (если оно есть) и маховик. Затем ножом или отверткой вынуть старый сальник, стараясь при этом не поцарапать рабочую поверхность вала. Очистить поверхность вала тряпкой (только тряпкой!), за­тем ее и рабочую кромку сальника смазать «Литолом», посадоч­ную поверхность смазать герметикой и вставить новый сальник. При установке «Литол» защитит кромку сальника от царапин, а герметик послужит в роли смазки, когда вы с помощью какой-нибудь деревяшки будете «садить» сальник на место. Потом гер­метик высохнет и надежно и герметично зафиксирует сальник. Для замены переднего сальника надо, как минимум, снять блок шкивов: бывает, что сальник «сидит» на нем, это обычно у цеп­ных двигателей. Если же у вас зубчатый резиновый ремень, то надо снимать его кожух, сам ремень, приводное зубчатое колесо, и только потом будет виден сам сальник.

В двигателях с резиновым зубчатым ремнем сальники установ­лены, кроме этих двух, на всех валах, выходящих из двигателя: на валу газораспределения, на валу балансира («Mitsubishi»), на валу масляного насоса (не у всех двигателей). Эти сальники также мо­гут течь, и их приходится заменять. При этом самый ненадежный сальник — это сальник распредвала. Затем по возрастанию на­дежности: сальник коленвала (сальник лобовины), сальник балан­сира, сальник масляного насоса и, наконец, задний сальник колен­вала (коренной сальник). Замена этих сальников осуществляется так же, как и замена заднего сальника коленвала: все смазать «Литолом», снаружи нанести герметик и, пружиной вовнутрь, так же, как стоял старый сальник, поставить его на место.

Когда вы будете держать в руках новый сальник, отогните слегка его рабочую кромку: у нового сальника она должна быть упругой, ровной и острой. Чем она острее, тем лучше и дольше будет работать новый сальник. На некоторых сальниках могут быть маслосгонные риски, но их присутствие не обязательно. Если же эти риски есть, то найдите на сальнике стрелку, показы­вающую направление вращения вала, потому что, если направле­ние стрелки не совпадет с направлением движения вала, сальник сразу же потечет. Это уже проверено на сальнике лобовины дви­гателя 5M-TEV. Пришлось искать «правильный» сальник. Не доверяйте самодельным сальникам, они вряд ли долго прослу­жат: трудно добиться хорошего качества от самодельной пресс-формы и он потому слегка «неправильный», нет гарантий качества резины, из которой он изготовлен, т.к. резиновая смесь неизвест­но как и сколько хранилась, так же неизвестно, выдержан ли технологический процесс изготовления. Поэтому будьте осторож­ней с кооперативными изделиями.

Обычно рабочая кромка снятого сальника уже изношенная и неэластичная (как говорится, «деревянная»), поэтому использо­вать такой сальник, даже если на рабочей кромке нет явных трещин, нельзя, он наверняка потечет. Поэтому, если при ремонте двигателя сальники демонтировались или валы из них вытаски­вались, то их все надо менять (вы ведь не хотите, чтобы из-под машины капало масло).

Как определить, какой сальник течет? Если масло капает в задней части двигателя, то, проверив, не течет ли поддон, сухой ли блок (особенно задняя его часть), надо решить проблему: течет ли коренной сальник или сальник первичного вала коробки пе­редач (сальник гидромуфты, если у вас автоматическая коробка передач). Для этого поместите каплю масла, которое капает из-под машины, на поверхность воды. Туда же капните по капле масла с двигателя и из коробки передач. Капли моторного и трансмиссионного масла на поверхности холодной воды ведут себя по-разному: моторное держится линзочкой, а трансмиссион­ное сразу же разбегается по поверхности. Теперь, когда вы знае­те, какое масло капает из-под машины, вы можете принять реше­ние, менять сальники двигателя или сальники коробки передач, но и в том и в другом случае вам придется снимать коробку передач.

Если сальники начали течь, то не следует тянуть с их заменой, поскольку при этом замасливается зубчатый ремень, в результа­те увеличивается вероятность его проскальзывания, что, в конеч­ном итоге, ведет к поломке двигателя. Если, вскрыв кожух рем­ня газораспределения, вы увидите, что под ним все в масле, то, предварительно все отмыв (не снимая ремень), дайте двигателю немного поработать и попытайтесь определить, из-под какого ва­ла появится струйка бегущего масла. Хотя, если все в масле — меняйте все сальники, не прогадаете: да, первым потек сальник распредвала, но сальник коленвала проработал не меньше, поэто­му тоже скоро потечет. Надежней будет заменить сразу все. Впро­чем, может быть, вам доставляет удовольствие лишний раз со­брать-разобрать двигатель любимого автомобиля, тогда вы можете это удовольствие растянуть, меняя каждый сальник в отдель­ности.

У дизельных двигателей довольно распространенный случай — течь сальника ТНВД. При этом из-под кожуха капает дизельное топливо, которое легко определить по запаху. На способность двигателя нормально работать это не влияет, но ремень мокрый, а значит, последствия все те же: ремень может в любой момент проскочить на несколько зубьев (распредвал на куски — вам это надо?). Поэтому, если ваш дизельный двигатель «замокрел» снизу в передней части — не тяните с ремонтом. Впрочем, и современные бензиновые двигатели проскочивший зубчатый ре­мень очень «не любят». Выпрямлять или заменять гнутые кла­паны после проскакивания ремня — удовольствие сомнитель­ное. Если вы не сможете найти «родной» сальник, то можно попытаться найти отечественный аналог.

Если выбранный сальник мал по наружному диаметру, то мож­но изготовить кольцо из любой стали и «посадить» его на герметик вместо сальника, а сальник уже обычным образом вставить в кольцо. Такой способ мы обычно применяем при замене саль­ника хвостовика в главной передаче.

Если сальник велик по наружному диаметру, а расточить по­садочное гнездо очень сложно, то можно поступить так, как изо­бражено на рисунке : обрезать большой сальник, выточить два кольца и выпрессовать, желательно на герметике и с использова­нием оправок, сначала первое кольцо, потом обрезанный саль­ник, потом второе кольцо. Рабочая кромка сальника будет рабо­тать, может быть не на «родном» месте, но это обычно неважно.

Если сальник велик по внутреннему диаметру, то на вал, уп­лотняемый этим сальником, можно напрессовать втулку с диа­метром, равным диаметру выбранного сальника, только при этом надо отполировать наружную поверхность этой втулки.

С.В. Корниенко